在风风火火的电气化趋势下，与其说在一切混沌不明的状态下，就直言携带大电池的纯电动，就一定是触手可及的未来，似乎有些为时过早。但无论最终路径的争议如何，由更高效的电驱动来扛大梁，绝对是当下毫无疑问的技术发展核心。比如，比亚迪手握着DM-i技术，一时间就引爆了车市与销量。

集成化与批量化，降低成本的老办法

新技术的具体底层逻辑也是没有太多新意的。无论是EV还是e-POWER，其动力单元的核心部件都是电机、逆变器与减速器。区别只在于e-POWER还需要将发电机与增速器集成进来，这便是3合1与5合1的区别。只讨论纯电逻辑下的3合1时，其实与包括比亚迪在内的纯电赛道玩家的思路都是一致的，趋势上甚至还会出现更多X合1。但是回到e-POWER这边，日产则有着得天独厚的优势。

因为e-POWER技术诞生之初就无限趋近于纯电路线，它不仅可以抛弃众多HEV路线在包括行星结构、多挡位动力分流，甚至是传统AT变速箱等机械结构。甚至在面对运行逻辑非常接近的增程式技术时，其闪充闪放的特点又无形中减轻了动力电池的成本压力，甚至还包括增程器的压力，以及规避了亏电状态下用车体验大幅下滑的可能。总之，日产做纯电3合1并不意外，但杀手锏在于可以把对标混动的e-POWER纳入新的技术规划之中，从而实现成本的进一步降低。

在底层技术逻辑之外，日产全新电驱技术把控制成本的技术思考还伸到了供应链这块。对于集成化、小型化、轻量化路线上几乎无法绕开的SiC，预计日产全新电驱技术无论是纯电还是e-POWER都会应用上该材料。在聊到特斯拉未来要减少75%碳化硅材料使用的话题时，日产也表示在这一思路上与之是想同的。作为在日产聆风上就有采用硅材料的早期选手，日产在相关材料的制造上积累了一定经验。

而除了碳化硅之外，对于稀土的使用，日产新的电驱技术与特斯拉的想法则有一点不同。虽然两家都希望能够降低稀土材料的使用，日产甚至打算将该比例降为0。但据悉，特斯拉的思路是将包括钕磁铁在内的稀土磁铁全部叫停，改走无磁电机路线。而日产的想法是开发全新一代钕磁铁，预计其新开发的电机中重稀土的使用量减少到1%以下。但问题是钕的主要来源就是稀土，难道日产新一代钕磁铁的思路是降低用量，然后依靠回收实现最终所谓的0占比么？当然，这纯粹是开脑洞的想法，我们还是等待最终的答案比较好。

除了价格更低且可控之外，日产全新电驱技术如果最终落地，更小、更轻的动力单元，也能进一步释放车辆的布局压力，以及前后配重的灵活性。根据日产的描述，核心组件的减负，能够提高车辆的驾驶性能，并且降低噪音与振动。加上无论是纯电还是e-POWER，都是完全意义上的电驱动体验，这本身相对燃油动力而言就有着质的提升。核心组件共享，让这种技术体验的一致性得以延伸。

最后则是聊点对于纯电车型的影响，由于SiC的加入，以及日产新技术的时间节点普遍指向了2026年。那么届时，其800V架构恐怕也是顺理成章的要伴随新的电驱系统，出现在旗下纯电车型身上。总之，多合一的这个概念对于领跑电气化赛道的中国车企而言并不是新鲜事。但放在日产身上，由于其e-POWER技术的特殊性，导致它在与传统车企相比较时，能够拥有更大的成本边际效应潜力。同时对消费者而言，也能提供价格覆盖范围更大，且更亲民，同时在电驱上，无论带不带所谓的发动机，都能提供几乎趋同的驾乘体验。