又是一届上海车展，又是一次新车型和新技术的集中爆发，不仅普通人看着眼花缭乱，甚至连汽车从业者都感到迷离。因为，差不多的思路出着差不多的技术，真正给人痛感的没多少。自从汽车节能化这个概念在几年前开始快速发展至今，唯二给消费者留下深刻印象的，实际上只有丰田的THS、本田的i-MMD两家油电混动。原因很简单，市场里的各家车企推出了油电混动、插电混动、增程式这些技术，但最终从使用结果而言，丰田本田两家，它们的使用感受相对最好，使用效果稳定程度相对最高。尽管THS会在加速过程中发动机忽然介入带来大的噪音和顿挫，第三代i-MMD会在高速噪音/高速加速等细节上存在一定使用不适外，但对比来看，它们在行业内没有直接对手。

不过，这个话题预计会从这一次的上海车展开始有变化，因为 "技术日产"带来了自己的新技术：e-POWER。

对于日产来说，e-POWER是什么？

"新能源汽车市场在变得更加成熟，这之中的新一轮汽车消费者，他们在使用中遭遇了新的痛点，这时，日产对海外市场经过考验的成熟新技术进行一系列更新换代，为全球新能源车主提供新的价值。"

从日产汽车的角度来说，e-POWER是一套它们想带给消费者的低能耗、无忧虑、成熟稳定的新能源动力技术解决方案。

e-POWER，不需要充电，但驱动车辆的是电力，于是在使用这项技术之后，不会遭遇到像传统的燃油车、PHEV技术车型、EV技术车型、HEV技术车型使用中的很多问题。

在这项技术的背后，是日产90年燃油技术的积淀以及70余年的电动技术储备。

全新的第二代e-POWER技术，脱胎于日产LEAF与日产新能源管理技术。较之第一代核心升级点为，逆变器进行集成，体积缩小40%重量减轻33%，增加车辆使用空间并提升10%的电机扭矩。并且e-POWER已经在之前拿下了荣誉，比如全球细分市场销量冠军，再比如2019年全球新能源汽车前沿及创新奖，以及其他技术奖项。

简言之，日产e-POWER是一辆其他车厂近乎无法100%复制的技术，因为其他车厂背后并没有燃油技术和电动技术共同推进超过70年以上的经验，这种经验方面的储备，则能让e-POWER在所有使用方面脱离多方面的不适感。

对于消费者来说，这是否是优秀+实用的技术？

这，要从日产e-POWER的技术原理以及实现方式说起，了解了它的原理之后，你自然会有相应的判断。

它的工作原理解释起来很简单，但真正实现极难。日产e-POWER技术的原理，你可以简单理解为车辆的驱动全部依托于电力，但动力电池的容量相比纯电动或PHEV车型并不算大，它相当于能量的中转站，而燃油机则100%用于发电，将能量灌注至电池内，然后电动机抽取电池能量继续驱动。

很方便理解是不是？但，记住一点，这并不是增程，也不是插电混动。

日产e-POWER从字面意义上解读起来比较简单，但真正的实现很难，核心的原因在于：内燃机如何发电、发多少电才能补充电能驱动抽走的电池电量，电池电量又该如何进行能量控制，以及电能驱动的能量该如何控制才能让驾驶者和乘坐者尽可能的减轻不适感。

上述问题，除了工程师团队的不断推进之外，还有一个必要条件，就是一家使用这样技术的车企，需要同时拥有先进的内燃机技术、电动车三电技术以及积累至少几十年的经验，这一点，纵观全球车坛来看，日产无疑是最佳人选。

模拟你开上e-POWER全新技术车型的用车环境，车辆会100%使用电力作为驱动，于是纯电动车型的一切利好（加速快、无需等待换挡、低噪音等）优势，全部得到呈现。同时，也不必产生任何焦虑，因为不需要向纯电动or插电混动车型那样充电，也不必忍受HEV油电混动车型的很多缺点。用的是电，加的是油，而且燃油使用的数据会吓人一跳，100公里燃油使用量为2.67L，而且，除了燃油经济性，还有其他的崭新体验。

e-POWER的崭新=颠覆哪些传统不足？

崭新，是e-POWER技术的关键词，从这2个字背后，我们再来聊聊实际的使用结果会是什么。它解决的传统不足，可以罗列如下：

1. 日产e-POWER是100%全时电驱，所以不会再有"踩下油门需要等待"的撕裂感，它没有传统意义上的变速箱，也就不需要在踩下油门时等待变速箱判断需要升档还是降挡，于是，这就是顺畅的感觉。同时，你也不会再遇到，踩下油门时发动机忽然介入，车辆抖动、拉扯、噪音的不适感；

2. 它，会让开车变得更舒适，因为安静。即将引入中国市场的e-POWER技术，除了让逆变器更集成、更安全、电机动力更强之外，还专门优化了第一代技术大量行驶过程中暴露的一个小缺点，发动机该何时介入发电。在第二代e-POWER技术上，发动机的运转时间进一步降低，发电进一步高效，于是最终的效果是，第二代e-POWER的发动机运转时间比HEV油电混动少50%，于是你不会被发动机工作的声音所干扰，可以尽情享受车内的乘坐体验；

3. 因为有GT-R团队的加入，它不可能是一辆不运动的车。在第二代e-POWER身上，你只要看它的3个关键词，就知道一切都不简单。500N·m的峰值扭矩、1/10000s响应速度、GT-R团队的经验融入。

日产GT-R的3.8T发动机车型，它的峰值扭矩为632N·m，只比第二代e-POWER高132N·m，但需要注意的是，它的爆发区间在3300-5800rpm，并且需要变速箱在之中协调发力。但e-POWER不必，1/10000s的响应速度等于你踩下油门就会立刻完成动力输出，然后，还因为GT-R团队的操刀，一款民用车，依然能带给你踩下油门时，不同的乐趣。

写在最后：

技术日产，并非虚无的企业远景，它一直以来不断向全球车坛贡献的创新，永远围绕着满足用户需求、承担企业社会责任而来。即将到来的第二代e-POWER技术，这项全球车坛中的堵门解决，无疑会直接解决新能源汽车时代里，消费者的续航里程焦虑这一最大痛点。

它，整合现有新能源技术的长板，并将短板用经验与技术创新一一解决，随着它在2021年的真正落地，我相信，一场属于中国汽车能源技术转型的好戏，刚刚开始。