中国真能造超跑?做到3点,埃安Hyper SSR就算“不忽悠“

9月15日的广州塔,当埃安Hyper SSR背后忽然闪出一排字时,我相信蔚来、红旗的工程师们大概率心底里涌现出一丝不爽,以及无奈。

“中国第一超跑”,因为有着广告法方面的很多原因,埃安内部自然是经过了深思熟虑,没有对自己造的Hyper SSR为什么是第一,做出更多解读。这次,和埃安一直以来敢说、爱说的惯例不同。

超跑是存在鄙视链的,生于欧洲且成名于欧洲,再传向全世界。上一个处在鄙视链下层的,是日本车。80年代,日本车已经能在全球销量上和欧洲车企平分秋色,只有顶级的超跑领域还没有发力。本田NSX在这一时期降世,拿下了东瀛法拉利的称号,日本汽车工业终于开始和欧洲进行全面碰撞。

当然,这个过程中发生了很多有趣且值得玩味的故事。比如随着本田NSX的推出,因为产品力确实强大,得到了欧洲人的认可。之后,雷克萨斯LFA、日产GT-R、马自达RX7纷纷推向市场,日本汽车工业中关于性能车的部分被彻底激活。但,在初期,日本车企的宣传是尽量避开超跑一词的,只是用上了四大跑车相关的称号,因为尽管实力有比较大的进步,但它们还是新生儿、挑战者,不想让自己当出头鸟。

这一次,考验来到了中国人身上

日本车向上冲击,欧洲车强烈竞争的时代,关于超跑,最后的结论是日本人赢了声望、损失了钱,欧洲人继续双赢。日本四大超跑之首的雷克萨斯LFA,是为了给世界营造一个“自己与奔驰、宝马的实力处于同一水准”的印象。丰田将自己的一切先进技术融入其中,不计成本,最终也就造成了每卖出一台LFA都是巨亏,同时新车卖价接近600万元人民币,但在二手车市场卖价却1000万元,这种神奇的景象。

燃油车时代,因为技术先发优势不好追赶,中国车企只能有超跑梦,但不能圆梦。而进入电动时代里,这一切终于有了机会。所以,第一个问题是,埃安Hyper SSR如今到底是一辆什么车,这车怎么样。

先看第一个问题,它是什么车。埃安称其为超跑,在很多中国媒体眼里它是SuperCar(超跑),但在浸淫超跑多年的欧洲媒体眼里这则是一辆Hyper Car。字样上不一样,中外媒体的认知不一样,但这并不妨碍埃安得到认可。

HyperCar和SuperCar的区别是,Hyper的范围大于Super。性能上相比超跑更强,同时相对稀少的车,如布加迪、帕加尼等都是HyperCar的代表,而如果理解法拉利,则是一家如今主要生产超跑,但有能力生产Hypercar的企业。而埃安Hyper SSR,名字里带着Hyper,具体的产量要明年再看,所以是Supercar还是Hypercar,明年见分晓。

第二个话题是,这车怎么样。同时参考价格和账面上的数据来看,这辆车目前优势很大。破百加速成绩分别是2.3秒、1.9秒,这速度比传统燃油车里的布加迪W16 Mistral的2.5秒破百更快,而这个性能也比F1赛车的标准块不少。最大输出功率1225马力,峰值扭矩直接破万,来到12000N·m。全车车身高刚性、众多新材料、蝴蝶车门、轻量化、各种空气动力学套件,每一个维度上,这款车都挑不出问题。

再看他的售价,标准版卖价128.6万元人民币、赛道版卖价168.6万元人民币,甚至不到布加迪、帕加尼它们的零头。

所以,很显然,这会是一辆能吸引消费欲的跑车,是Supercar还是Hypercar可能没那么重要。马上来的2023年,它会开始交付,而它的最大对手之一特斯拉Roadster也预计会在同一年开始交车,续航上要达到1000公里以上(比埃安更长),性能上和埃安Hyper SSR接近。不过,Roadster还是比较保守的给了自己一个跑车的定位,而非超跑。

所以,第一个问题的答案就是,埃安Hyper SSR从现有表现上,肯定算超跑,尤其是老外还很有意思的给了它一个Hypercar的定义,比Supercar超跑更高级。中国两大专业级的超跑团队,SCC和19号公路两家俱乐部已经都接纳了它,有了中国专门玩超跑那群人的认可,那接下来,它在中国汽车市场里就是超跑。

第一点即是,目前的它,成功入围了超跑圈,没什么人质疑。至于中国第一超跑,从可量产并能合法上路的角度看,它也名副其实,毕竟蔚来EP9和红旗S9都还没做到。

是燃油超跑的驾驶感受,还是超过?

我相信,所有人都会关注埃安Hyper SSR开起来的感受如何。而这一话题,还能衍生出它在超跑领域是否能成功的2个挑战。第一,是普通人的关注点,它很炫很酷也很快,它是否能被普通人所驾驭;第二,是相关汽车行业的关注点,也就是上面一系列爆炸的数据调校出来,它开起来以及能够做出的圈速,到底是和传统燃油超跑相仿,还是完全不同的新感觉。这2个挑战背后,分别蕴含着不同的造车答案。

它是否能被普通人驾驭。扭矩参数破万,最大功率破千,这是几乎是相当于9-10辆普通家用车的动力总成参数之和,目前,没有任何驾驶这一车型的视频资料可供参考,所以我们并不能得知它到底是辆能兼容驾驶的车,还是一辆偏极端的车。

有这样一则我亲身经历的案例,可以让大家了解之中的不同。2010年前后,北京奥运会结束不久中国汽车市场迎来大爆发,彼时还家底丰厚的山西煤老板们,去北京买兰博基尼盖拉多,却发生了“有人拿着钱来,却最后没敢买回去”的局面。

那时候的兰博基尼是出了名的普通人开不了,很多人在试驾过程中,开了LP550-2出事故的比比皆是。最终,以至于兰博基尼的4S店定出了一条规则,对于兰博基尼新手,尽量不卖两驱版本给他,出事故几率太大。尽量卖给他LP570-4,四驱相对而言更安全。但,不管是什么老板,只要是此前没接触过兰博基尼的,买车前还要上一个驾驶培训班。

直到后来,兰博基尼的工程师在下一代车型上才把车调的不再像蛮牛,而是普通人都能看,甚至其还在TOP GEAR上玩了个创意,兰博基尼新车被一条狗也能轻松驾驭。

这件事想说明的是,即便是兰博基尼这种企业,把车调校的更快、更偏向于赛道,其实不难。而难的是,把它调到既能很快,又能让普通人敢、想开上马路。所以,2023年可以观察一下埃安Hyper SSR的驾驶表现,如果是只专注于快,那不难,而如果能够实现兼容,才能说明埃安确实很有料。

第二点,它开起来到底和传统超跑有什么大的区别。你可能会疑惑,为什么汽车产业会关注这件事,因为不同的答案背后,结论很清晰,指向性也很明显。即,如果驾驶方面的和传统超跑差不多,那说明调校和升级的空间很大,而如果驾驶起来完全超过了传统超跑的感受、圈速,那这才能证明埃安的能力,以及认定Hyper SSR的表现极强。

这,与新能源汽车在工程领域更好调校有关。因为没有发动机、变速箱等大量机构,因而电动车的前后配种以及整体重心都相对燃油车更好分配至黄金点位。而因为电池大多布局在地板上,其本身的重心相比传统燃油超跑还能更低,调整也更简单。也因为内部线束更好进行排布,可以不用过多考虑进一步释放乘坐空间(因本身空间侵占少)。

不过,这并不意味着电动车的操控就肯定比燃油车更好。因为,电池本身自带很大的重量,这有违于“宁轻1公斤,不要10马力”的驾驶核心规律。不过,在这几年,很多车企逐渐通过电动机技术的进步,完成了操控性上的进一步突破。

而关于Hyper SSR,既然是一辆纯电动超跑的定位,那么,在它正式登场时,就必须在调校、操控、圈速上做到比传统燃油车明显更好,甚至都不能是同等水平的接近。

而第三点则是,埃安到底准备用它做什么?

每一家车企,发展到一定的阶段都会有自己的性能车梦想。有人圆梦比较早,比如蔚来在入市时,就是先推蔚来EP9,在纽北拿下优秀的圈速表现,奠定全球消费者和质疑者的认知,之后还不断参加FE电动方程式,以积累自己的赛道、研发等经验。这种开局,本质上属于最难的一类,因为容错率极低。一旦市场有一些风吹草动,企业本身的运营效率下降,资金链遇到挑战,企业之前所取得的优势成绩,则会转为沉重的负担。

相对而言,埃安当下的做法更稳妥。如同大众、丰田、日产、本田等传统车企所做的那样,它的立足方式是,先通过在民用市场打下根基,形成了比较稳固的运营体系之后,再向上突破。当然,这也同样存在难度,因为需要足够好的产品、可持续性去打破消费者对这一品牌的此前印象。

所以第三个挑战就是,埃安进入高端之路和造超跑的初衷是什么。Hyper SSR进入市场后的持续活跃度有多久,究竟在路面上能有多高的出镜率,纯电超跑是否会成为埃安的企业长期发展行为,每一个不同的行为背后,其前景和预期都是不同的。

而能够决定这些的是,埃安准备在超跑身上投入多少精力、财力、物力。为了奠定消费者对其的新认知,这一类产品只推出一款显然是不够的,那是否要有第二款的规划,以及第二款的纯粹度要有多少,都将是改变消费者印象的良方。

当然,如果其能够进军国外市场,像日产GT-R、讴歌NSX那样真正切进欧洲,让资格最老的玩家心服口服,才是利益上的最大化。

写在最后

那结论就很清晰了,埃安进一步转型,进一步让消费者拥有新的高端认知,这显然是好事一件。当下的产品表现没什么问题,价格上有优势,性能上有优势,设计上一应俱全。内饰里应该还含着进一步的惊喜,比如语音控制、智能交互这些中国车企很擅长的能力。

但,它面临的挑战也多得是,好处是跨过挑战就是成功,难处是这些挑战都不简单,而且还掺杂着很多运气成分。

至于该不该造超跑,能不能造好超跑,这些问题,答案只能由企业自己揭开。总之,2023年,随着Hyper SSR的交付,让越来越多的人接触到,关于车的部分自然就有答案。而关于企业的部分,要看埃安的下一辆,能不能继续超越眼前。

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